Форум создан при веб-сайте, посвящённом творческому и идейному наследию И.А. Ефремова и выражающем взгляды неформального сообщества "Нооген". Форум открытый, поэтому в нём участвуют не только представители «Ноогена».
Отправлено: 25.06.06 17:11. Заголовок: Струнная транспортная система Юницкого
Товарищи, предлагаю обсудить проект Струнной Транспортной Системы (СТС) Юницкого. Идея чрезвычайно красива, но мне, как железнодорожнику по роду деятельности связанному с энергетикой неясны несколько моментов:
1 - Ветровые отклонения струнного пути. Не участка в аэродинамической трубе, а всего пути перегона. Опыт эксплуатации электрифицированных железных дорог показывает, что при ветре до 25 м/с отклонение железобетонных опор на высоте 6 м достигают 10 - 15 мм. Каково же будет реальное отклонение струнного пути да ещё с составом. Ведь даже без расчётов очевидно, что его парусность больше контактной сети.
2 - Температурные изменения. На участках бесстыкового пути расширение рельсов летом приводит к "выбросу пути" и перерыву в движении поездов до суток.
По мнению москвичей, альтернативно существующим городским транспортным магистралям на специальных металлических опорах (высота каждой - от трех метров) предлагается проложить "небесную узкоколейку", по которой со скоростью от 60 (в центре города) до 200 (в пригородной зоне) километров в час помчатся пулевидной формы транспортные средства нового поколения. Планируемая вместимость - от трех (семейный вариант) до пятидесяти пассажиров.
Интересно но… согласитесь, это крайне специализированная тема…
Критик, к сожалению, лично я здесь не специалист и вряд ли смогу Вам помочь. Может быть, спросите у самого Юницкого? - http://www.unitsky.ru/
Если верить написанному на сайте "Братства", то проект струнного транспорта пытаются внедрить в Сочи.
цитата:
В 1998-2000 г.г. в Российской Федерации выполнялся проект ООН-Хабитат № FS-RUS-98-S01 "Устойчивое развитие населенных пунктов и улучшение их коммуникационной структуры с использованием струнной транспортной системы". Реализация этого проекта позволила определить базовые критерии для внедрения СТЮ в условиях городских, пригородных и междугородных транспортных перевозок на примере г. Сочи. В результате работы подготовлен бизнес-план использования СТЮ в регионе г. Сочи. Строительство трассы СТЮ "Сочи - Адлер - Красная Поляна - Энгельмановы Поляны" включено в Федеральную целевую программу "Социально-экономическое развитие города-курорта Сочи на период до 2010 года". Для реализации программы администрация Сочи наметила выделить земельные участки, но отсутствие финансирования не позволяет реализовать этот проект.
Что ж товарищи, если среди вас нет специалистов по открытому мной вопросу, то дальнейшее продолжение будет не продуктивно и раздел форума можно закрывать.
Касательно сайта господина Юницкого, то он в первую очередь ориентирован на потенциальных заказчиков и мой голос там услышан не будет. Это очевидно.
Огорчает то, что в документе "Оптимизация транспортной системы" нет данных практического характера. То, что там приводится зачастую просто притянуто за уши к необходимому результату. Оцените хотя бы работу опоры - очевидно, что она зависит прежде всего от способа нагружения, а не от его характера, и к тому же главным для опор является не нагрузка на сжатие, а усилие опрокидывания ветром.
В заключение могу сказать только, что СТС безусловно перспективна как идея, но в предлагаемом виде это не более чем "чугунка" 21 века.
мне, как железнодорожнику неясны несколько моментов: 1 - Ветровые отклонения струнного пути. Не участка в аэродинамической трубе, а всего пути перегона. Опыт эксплуатации электрифицированных железных дорог показывает, что при ветре до 25 м/с отклонение железобетонных опор на высоте 6 м достигают 10 - 15 мм.
Интересно, а чем отличатся данные испытания достаточно длинного участка от всего перегона? А в трубе, как пишет Юницкий "при скорости движения 250 км/час и ураганном боковом ветре (скорость 200 км/час), благодаря высоким аэродинамическим качествам корпуса юнибуса, опрокидывающие усилия будут невысокими — в пределах 100 кгс. При массе юнибуса, например, равной 5000 кг, это не представит никакой опасности: такое усилие не способно оторвать колесо от рельса." Другое дело, что испытывался макет юнибуса (масштаб 1:5). Авторам, к-рые за свои деньги пробивают фантастические проекты (да ещё академикам РАЕН), увы, полной веры нет.
цитата:
2 - Температурные изменения. На участках бесстыкового пути расширение рельсов летом приводит к "выбросу пути" и перерыву в движении поездов до суток.
Там не может в принципе быть выброса рельсов - есть провис струны меж опорами. Вообще система грандиозна. Слишком грандиозна. А автору небольшой грант дала только ООН, ни одно национальное государство (даже богатое) не почесалось, а частные инвесторы не хотят рисковать (тем более в России) деньгами.
Как и в большинстве интересных случаев, тут не технические проблемы.
Критик пишет:
цитата:
Прошу меня переубедить
Юницкий пишет:
цитата:
документацию на экспертизу СТЮ чиновники стабильно направляют железнодорожникам. Те, не найдя шпал и колёсных пар, так же стабильно дают отрицательные заключения на ошибочные с их точки зрения решения.
1 - Ветровые отклонения струнного пути. Не участка в аэродинамической трубе, а всего пути перегона.
Не понял. То, что ЛА испытывают в аэродинамической трубе в разных режимах - это нормально, а тут, значит, конец перегона (или начало?) смоделировать не сумеют ?
Поздновато вы, ребята, хватились. Теме три года и инициатора на форуме как-то не видно.
Цитатник Мао пишет:
цитата:
То, что ЛА испытывают в аэродинамической трубе в разных режимах - это нормально, а тут, значит, конец перегона (или начало?) смоделировать не сумеют
Если я правильно понял, дело не в начале или конце перегона, а в поведении линии на всём её протяжении в целом. Обдув одного участка тут, видимо, мало что даст.
Отправлено: 24.09.09 13:52. Заголовок: Да нет, дело в обдув..
Да нет, дело в обдуве самого вагончика, он ведь парусит в основном. Но важно, как макетировали и как обдували. Специалистам не нужна вся линия, они экстраполировать могут. И самолеты ведь как макет сначала обдувают, а выводы для полноразмерной конструкции делают. А я не для инициатора писал, пример больно хорошо государство характеризует.
Если ты жалуешься на кого-то, ему твою жалобу и спускают, уж он-то поглумится зажалобу. Если ты изобрел чего-то революционного взамен традиционного, в это традиционное ведомство для безапелляционной экспертизы твое предложение и направят.
А про СТЮ в Сочи замолчали, видать, не выгорело. Настороженности к Юницкому добавляет то, что его поднимает на щит Калашников, как автора истинно русского нового транспортного средства.
Отправлено: 24.09.09 14:31. Заголовок: Критик пишет: при ве..
Критик пишет:
цитата:
при ветре до 25 м/с отклонение железобетонных опор на высоте 6 м достигают 10 - 15 мм.
А у не небоскребов даже, а высоток московских амплитуда - метры: парусность много больше ажурных опор. К счастью, жильцы верхних этажей не знают, как правило, а тоб половина с ума посходила. А если взять многовагонный поезд - редкие опоры отдыхают в сравнении в парусности. Но ведь по вантовому мосту поезда не боятся ездить?
Дело не в этом. Опоры со струнными рельсами подобны по механике хорошо изученному вантовому мосту, но именно что подобны. Мосты сертифицируются мостовыми методами, ж/д - желдорожными, а для нового нет никаких стандартных процедур. Доказательством жизненности может быть только реальный опытный в натуре, 1:1 участок линии. А его-то как раз и нет. При всем недоверии к СТЮ хочу заметить, что Юницкий - не популизатор Калашников. Может, в итоге и не получится, но мужик 30 лет пашет, и опытный маленький участок сделал, есть результаты. Но все упирается в чиновников в итоге.
А еще есть крутая идея - метротрамвай Много эффективнее и дешевле метро. И сделали профорганизации - классика. По их словам, московское легкое метро на опорах пшиком оказалось (как и предсказывали), теперь всем видно. Но решают чиновники. Угробили деньги в более плохую и дорогую вещь
Я к тому, куда ни глянь - национальное государство отживает свое. Хоть советское, хоть несоветское. С советским сложнее, оно ведь во многом лучше для больших проектов. На космосе доказало. И метро копировало с лондонского с немыслимыми затратами и огромными трудармиями, но сделало. Красиво.
Пост N: 4908
Зарегистрирован: 17.05.05
Откуда: Одесса
Отправлено: 24.09.09 17:14. Заголовок: Кстати, не увидел эт..
Кстати, не увидел эти картинки на сайте, а в вордовском доке, в котором FAQ, они есть. Как по мне, так это убедительнее кучи футуристических картинок, размещённых там же.
Отправлено: 24.09.09 18:26. Заголовок: Alex Dragon пишет: ..
Alex Dragon пишет:
цитата:
Если я правильно понял, дело не в начале или конце перегона, а в поведении линии на всём её протяжении в целом. Обдув одного участка тут, видимо, мало что даст.
А у самолетов, значит, менее сложные режимы с точки зрения аэродинамики? Я смыл самого наезда не понял.
Пост N: 4911
Зарегистрирован: 17.05.05
Откуда: Одесса
Отправлено: 24.09.09 18:30. Заголовок: А при чём тут самолё..
А при чём тут самолёт? Вопрос простой: при порывах ветра даже обычные опоры электролиний наклоняются, а как будет себя вести струнная линия, да ещё с составом на ходу? Не порвёт ли полотно, не начнётся ли раскачивание, и т.д. и т.п.
Отправлено: 24.09.09 19:48. Заголовок: А для чего моделиров..
А для чего моделирование режимов потока в аэродинамической трубе? Или вы думаете, что у самолета парусность меньше? Таки больше. Куда как. И веревка его никакая не держит - если что - навернется со всей дури. Вы защищаете какой-то странный наезд.
Пост N: 4913
Зарегистрирован: 17.05.05
Откуда: Одесса
Отправлено: 24.09.09 21:04. Заголовок: Цитатник, вот тут я ..
Цитатник, вот тут я вас совершенно не понимаю. Я так полгаю, что у протяжённой линии такого полотна и его опор аэродинамика несколько отличается от динамики самолёта. И проблема, которую увидел инициатор топика, видимо, всё же отличается от проблемы болтанки самолёта. В конце-концов вопрос задал человек, который всяко с опорами имел дела больше, значит имел основания.
Отправлено: 24.09.09 21:17. Заголовок: Alex Dragon пишет: ..
Alex Dragon пишет:
цитата:
Цитатник, вот тут я вас совершенно не понимаю. Я так полгаю, что у протяжённой линии такого полотна и его опор аэродинамика несколько отличается от динамики самолёта. И проблема, которую увидел инициатор топика, видимо, всё же отличается от проблемы болтанки самолёта. В конце-концов вопрос задал человек, который всяко с опорами имел дела больше, значит имел основания.
А я имел дело с аэродинамической трубой. Повторяю, какие режимы потока вам нужны, такие она и смоделирует. В чем проблема?
Пост N: 4917
Зарегистрирован: 17.05.05
Откуда: Одесса
Отправлено: 24.09.09 22:07. Заголовок: Ну я не знаю. Всё ж ..
Ну я не знаю. Всё ж одно дело обдуть одну или несколько секций, и другое — те же секции в натуре, на реальной местности, реальной протяжённости, со всеми поворотами и прочим, взятая, как целое. Скажем, не изобразит ли вся эта конструкция этакую змейку, волнами не пойдёт? Вы ж не запихнёте в трубу макет реальной местности целиком, со всем рельефом и прочим.
А вообще, мне сперва проект не понравился — уж больно стрёмно выглядят вагоны на этих ниточках, ненадёжно. Когда на ЗиЛ с фотки смотришь — как-то не по себе. А подумавши, теперь склонен ровно наоборот. Если всё действительно так хорошо, как автор обещает — тогда это если и не грозит революцией на транспорте, то всё равно весьма и весьма замнчиво. Правда, он там замахивается на чуть ли не континентальной протяжённости трассы, а я смотрю на картинки и думаю, что вот у нас в Одессе город без метро просто задыхается, однако даже в самом смелой песпективе по нынешним временам об этом даже мечтать не приходится. А вот такой трамвайчик на эстакаде здорово бы жизнь мог облегчить.
Отправлено: 24.09.09 23:58. Заголовок: Alex Dragon пишет: ..
Alex Dragon пишет:
цитата:
Ну я не знаю. Всё ж одно дело обдуть одну или несколько секций, и другое — те же секции в натуре, на реальной местности, реальной протяжённости, со всеми поворотами и прочим, взятая, как целое.
Это уже этап заводских испытаний, как самолеты испытывают.
Alex Dragon пишет:
цитата:
у нас в Одессе город без метро просто задыхается, однако даже в самом смелой песпективе по нынешним временам об этом даже мечтать не приходится. А вот такой трамвайчик на эстакаде здорово бы жизнь мог облегчить.
Так строят и трамвайчики на эстакадах, и поезда, и монорельсовые дороги (в т.ч. в Москве), и это тоже недешево. Но тут, как я понял, речь шла о легкой и дешевой конструкции, в отличии от ж/б эстакад. Хотя как обслуживать эту "дешевизну" - ума не приложу. Там же нужны суперские системы диагностики (а они стОят!) и, если что, придется менять конструкцию целиком. А это тоже копеечка плюс полный паралич движения.
По ходу наткнулся на проекты советских монорельсов 50-60-х годов: http://izmerov.narod.ru/monor/monor3.html Любопытная общая черта: им всем не хватило чуть-чуть, иной раз полпальца — проектами занимались не единичные энтузиасты, а конторы, кое-что даже начали строить, но нигде не хватило последнего усилия для окончательного доведения до ума хотя бы пробной, но полностью рабочей линии с реальным пассажиропотоком. Я думаю, во всех случаях, включая Юницкого, дело не только и не столько в косности чиновников и системы, сколько в общей невостребованности транспортных средств с качественно отличными характеристиками. Не пришла ещё эпоха. Нет той суммы неразрешимых противоречий, которые бы требовалось снять введением какой-то иной техники. А пока такая потребность не возникла — проще возделывать уже существующие делянки. Ведь всё это было и с паровой машиной, и с автомобилем, и с дирижаблями. Последние ещё во времена Циолковского сулили большие выгоды, и технически, приложив усилия, вполне возможно было реализовать. Однако, не надо это никому и по сей день. Худо-бедно справляются и традиционные виды транспорта, в инфраструктуру — от производства автомобилей до обслуживания железнодорожного полотна — вбуханы за полтора столетия громадные средства. Вводить какие-то инновации, тем более существенно снижающие себестоимость — это риск и коммерческий, и конкуренты загрызут. Вон, на одних только городских маршрутках своры целые кормятся. Отдадут ли они такой сладкий бублик кому-то? Сомнительно. А на них кормятся в свою очередь поставщики бензина, запчастей, автобусов, и т.д. и т.п. Критического же роста пассажиро- и грузопотока, по всей видимости нет. Пока в городах транспорт просто намертво в пробках не станет — никто и не почешется. Железные дороги — забит разве что третий класс, да и то, не везде и не всегда. Экономическая обстановка отучила у нас людей ездить по мелким поводам — цены на билеты слишком велики. Появилась, правда прослойка гастарбайтеров и челноков, которые колесят по стране во всех направлениях, но что-то у меня есть такое подозрение, что это даже в пике не сравнимо с обычной загрузкой поездов южного направления в сезон отпусков где-нить в конце 70-х. Думаю, и во времена СССР таких уж больших выгод монорельсы и т.п. проекты не сулили. Не было такой катастрофической потребности что-то менять. Когда она реально бывала, то хоть матюками, хоть премиями враз целые отрасли промышленности появлялись. Видимо, можно было довести и монорельсы эти до ума, и систему Юницкого — но всё это требует лет эксперементальных исследований, больших вложений. Не ко двору это всё, не для этой социальной системы. Другой уровень социально-экономического развития требуется. Тогда и воля, и средства появятся. Полагаю, и московский монорельс поэтому не пошёл, не показал всех преимуществ такого транспорта — его тоже доводить надо, а этим никто заниматься не желает, ему просто места нет в нынешней структуре, что транспорта, что общества. Ему своя ниша нужна, которая может появиться только при комплексных изменениях — тогда, возможно, и более технологичные решения появятся, которые нужны именно для такого транспорта. А тут, как я понимаю, пошли на полумеры и получили недомерок. Прокатился я на нём разок — больше всего это по ощущениям похоже на горизонтально катящийся лифт. Медленно — это более всего разочаровывает; как ни странно при таком футуристическом виде — с какими-то потряхиваниями, действительно, как лифт. Жёстче, чем ожидал, но с трамваем не сравнить. Ощущение скорее приятное, как от аттракциона типа фуникулёра. Ему б чуток быстрее — хотя б раза в два, да по цене, как трамвай — было б если не счастье, но что-то уже серьёзное.
Отправлено: 25.09.09 13:26. Заголовок: Alex Dragon пишет: ..
Alex Dragon пишет:
цитата:
пассажиропотоком. Я думаю, во всех случаях, включая Юницкого, дело не только и не столько в косности чиновников и системы, сколько в общей невостребованности транспортных средств с качественно отличными характеристиками. Не пришла ещё эпоха. Нет той суммы неразрешимых противоречий, которые бы требовалось снять введением какой-то иной техники.
Это точно. Мы еще "недозадохнулись" в городах. Дело в том, что любая потребность может быть решена несколькими техпредложениями. Но выбирается из них до сих пор не оптимальное для ситуации, а типовое. Так надежнее. И начальству спокойнее. Как говорил тов. Дынин: "Кто плавать не умеет - те не тонут".
Интересно, а чем отличатся данные испытания достаточно длинного участка от всего перегона? А в трубе, как пишет Юницкий "при скорости движения 250 км/час и ураганном боковом ветре (скорость 200 км/час), благодаря высоким аэродинамическим качествам корпуса юнибуса, опрокидывающие усилия будут невысокими — в пределах 100 кгс. При массе юнибуса, например, равной 5000 кг, это не представит никакой опасности: такое усилие не способно оторвать колесо от рельса." Другое дело, что испытывался макет юнибуса (масштаб 1:5).
А всякие хитрые резонансные эффекты кто рассчитывать будет? Кроме того - на картинках отчётливо видно, что там никакая не струна, а фактически целый подвесной мост получился. А если его делать под нормальную нагрузку - чем он от обычного ж/д отличаться будет?
Пост N: 4932
Зарегистрирован: 17.05.05
Откуда: Одесса
Отправлено: 28.09.09 00:46. Заголовок: Мне лично всё равно ..
Мне лично всё равно — будет он отличаться от обычного моста или не будет и насколько это влияет на расовую чистоту концепции. Меня больше интересует работает ли это и даёт ли те выгоды, которые полагает автор концепции.
Отправлено: 28.09.09 09:17. Заголовок: Alex Dragon пишет: ..
Alex Dragon пишет:
цитата:
Так строят и трамвайчики на эстакадах, и поезда, и монорельсовые дороги (в т.ч. в Москве), и это тоже недешево.
Монорельсовый трамвайчик в Москве видел один раз из окна вагона электрички - медленно ползет муха по мощной бетонной эстакаде. Проезд стоит раз в 5 дороже чем в метро (а себестоимость, наверное ещё выше), только как экскурсионный маршрут работает.
Вот подумал, что нашел разгадку внедрения такой нелепицы: все дело в эстакаде, это почти стандартный стройобъект, монолитный ж/б. А кто занимается строительством в Москве? Угадайте.
Что касается СТЮ, это действительно во многом сомнительная вещь при всей её революционности, и трудности автор наверняка преуменьшает (создать новую транспортную отрасль - нехилая задачка), и выгоды преувеличивает - на то он и одиночный автор революционной идеи (о чем говорят патенты).
А вот для Одессы (как и Воронежа и т.п.) есть реальный проект метрополитеновский - метротрамвай, с гораздо более серьезно обоснованными цифрами, все же коллектив профи (думаю, метрогипротранса) работал.
Все равно в Москве строят (Старик Батурин!) более дорогое и менее эффективное легкое метро на бетонных эстакадах.
В общем, проблема более социальная, чем техническая.
Для справки: в РАО "РЖД" работает 1.5 млн чел, при протяженности линий намного меньше, чем в меньшей по площади США. На 1 км дорог приходится 20 чел работников. Конечно, эта мощная корпорация не отдаст свой кусок ни Юницкому, ни кому либо ещё.
Перефразируя известный анекдот: Господа, если вы такие умные, почему на вашей рельсовой дороге нет шпал? :)
цитата:
Не порвёт ли полотно, не начнётся ли раскачивание
Изучать, конечно, есть что. Но с флаттером в авиации боролись еще до аэродинамических труб, сейчас легче. А порвать, нямс, - не порвет: тот же провис не даст, рассчитать нужное удлинение для любой реальной скорости ветра поможет та же механика вантовых мостов. Рельс Юницкого - вантовый мост, у к-рого ванты не снаружи, а спрятаны внутри рельса (есть вариант и дополнительных внешних вант для увеличения пролета меж опорами).
Пост N: 4935
Зарегистрирован: 17.05.05
Откуда: Одесса
Отправлено: 28.09.09 10:55. Заголовок: В некоторых случаях ..
В некоторых случаях хорошо быть туристом: похоже, я чуть ли не единственный из моих знакомых, включая московских, который на монорельсе таки проехался. А мне понравилось. Хотя, как писал выше, в существующем виде это скорее игрушка, по ощущениям движения больше смахивающая на пложеный на бок лифт, но тем не менее интересно. Я бы задался другим вопросом: почему это всё и остаётся игрушкой? Все ноют про дороговизну, нерентабельность и т.п. Но что кто-то сделал для снижения себестоимости? Насчёт эстакад и метро(трамваев). Резоны старика Батурина — бог с ним, а вот я никак не могу понять: неужели даже и ж/б эстакада по деньгам дороже и менее безопаснее, чем рыть норы в земле?
Отправлено: 28.09.09 11:01. Заголовок: Alex Dragon пишет: П..
Alex Dragon пишет:
цитата:
По ходу наткнулся на проекты советских монорельсов 50-60-х годов:
"Унификация стальных и железобетонных балок в принципе позволяла первоначально строить путь с минимальными затратами, используя железобетонные балки, а затем, после того как линия окупится и по мере выхода из строя железобетонных балок заменять их более легкими и долговечными стальными (одновременно снижалась нагрузка на опоры)".
Так вот, оказывается, что придумал Юницкий! - развитие старых советских проектов: вместо ж/б балки (более дешевой тогда: например, не было ложек из нержавейки, стратегический материал, все на войну) - стальная балка со стальным подвешенным рельсом, а потом естественный шаг по ТРИЗ - выбросить балку вообще, совместив функции балки и рельса.
А почему рельсов 2, а не 1 - Юницкому виднее, 30 лет работал.
цитата:
неужели даже и ж/б эстакада по деньгам дороже и менее безопаснее, чем рыть норы в земле?
Рассчеты метрогипротранса (давл ссылку на результаты) показывают, что дороже
Пост N: 4937
Зарегистрирован: 17.05.05
Откуда: Одесса
Отправлено: 28.09.09 11:15. Заголовок: Там вот в этих стать..
Там вот в этих статьях про монорельс написано, что даже та линия в Москве, которую пытались построить в 60-е, под нож легла в пользу метро. Цитатник вот пишет, что выбирается типовое решение — как самое спокойное для всех, без головной боли. А я вот подумал, что Метрострой, как впрочем и любая организация, и тогда уже был своей мафией, а сейчас — и подавно. Метро и при СССР было очень недёшево, а сейчас, полагаю, просто золотое. И контора, которая получает подряды на подземное строительство, считай что у Христа за пазухой. Может в этом причина именно таких результатов расчётов?
Отправлено: 28.09.09 11:41. Заголовок: Alex Dragon пишет: М..
Alex Dragon пишет:
цитата:
Может в этом причина именно таких результатов расчётов?
Скорее, новые расчеты в новых экономических условиях дают новые результаты. А в схеме "ныряющего" метротрамвая приведены аргументы по энергии из школьной физики: огромная мощность линейного участка метро нужна для быстрого разгона (а потом торможения). В метротрамвае это делает грвитация, вощность движков раза в 3 меньше, только для доведения скорости до 90 км/час на линейном участке. Исключена стоимость строительства станций-дворцов (туннели мин 10 м, 3 шт на станцию) - остаются только путевые тоннели порядка 5 м диаметром. В общем, разумные, видимые глазу резоны. Из всех транспортных мафий мне больше нравится метростроевская (метрогипротранс+метрострой), но не метрополитеновская (эксплуататоры). Они (гипротранс) нашли оригинальное, не типовое решение известной системы.
Менее оригинальное, чем монорельс на магнитной подушке или СТЮ. Но излишняя оригинальность - это плохо в практическом плане: это знают изобретатели, описывающие в патенте связь с прототипом. У слишком оригинальной идеи нет прототипа - поэтому её не любят, ведь во всех креслах сидят неоригинальные люди, они быстро забанят слишком оригинальное.
Надо двигаться к цели маленькими шажками, как говорил Мао (настоящий, не Цитатник). На китайском эта фраза (про шаги к цели) звучит матерно, более обычнного.
UPD. Приведу до кучи и цифры про метро: Стоимость строительства 1 км линии (в ценах 2001 г.):
* метрополитен мелкого заложения (М) — 429 млн руб./км; * легкий наземный метрополитен (ЛНМ) (М + 22%) — 525 млн руб./км; * метротрамвай (МТ) — 300 млн руб./км. Стоимость проезда, руб. 7(метро мелкого залож.) 7 (наземное) 5 (метротрамвай) Самоокупаемость несамоокупаем несамоокупаем самоокупаем Возможность кредита невозможен невозможен возможен
** данные эксплуатации, испытаний и расчетов (журнал «Метро» № 5—6, 2000 г. и др. источники).
UPD. 29.09 Вопрос к ЦМ: Правда ли, что Мао говорил: "Ибу ибуди - хуй дао муди - Шаг за шагом можно достигнуть цели", или это сетевые приколы? На международной конференции фирмы "1с" её директор, поклонник Мао, говорил, что подлинность этой фразы удостоверена их (1с) китайским офисом.
Отправлено: 28.09.09 17:58. Заголовок: Вспомнил, что тема п..
Вспомнил, что тема про СТЮ. Alex Dragon пишет:
цитата:
Не ко двору это всё, не для этой социальной системы.
Это верно. Но верно и другое: система может быть "не ко двору" и потому, что нет технического обеспечения идеи, а конструктор всегда готов выдать желаемое за действительное. Проще говоря, материалов нужных нету или очень дороги.
Юницкий вскользь упоминает про полимерные канаты взамен стальных. Известно, что лучше стали по механике углеволокно, но оно очень дорогое (здорово дороже ходового стекловолокна).
Недавно прокатилась волна сообщений о японском проекте - пирамиде-мегаполисе на миллион жителей (я когда писал о городе-пирамиде не знал об этом). Вроде и проект уже есть, где робот-паук ткет прочнейшие канаты и трубы - улицы и лифты. Но оказалось, не только из стали - из обычного углеволокна невозможно по соображениям прочности, нужно ткать из углеродных нанотрубок. Лет 20 нужно подождать, пишут, пока появится такой материал и методы работы с ним, потом думать о мегапостройке можно.
Так и СТЮ должна подождать, пока можно будет ткать легкий, прочный, а главное - дешевый канат из карбона, вместо тяжелой, слабой на разрыв и дорогой стали. Идея-то хороша.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 9
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
? 
- участник сейчас на форуме